스폰지밥 자동차의 정체는?

하나. 10대 가운데 4대다.
둘. 3,000만 대 이상이 거리를 누빈다.
셋. 이용자의 67%는 여성이다.
넷. 이 가운데 1/3은 60세 이상이다.
다섯. 해당 규격이 제정된 지 올해로 70년이다.

“이게 뭐냐!”하는 이들도 있을 게다. 가진 지식을 총동원해 다섯 가지 통계가 가리키는 게 뭔지 추정해 보라. 힌트를 주면, 그 무대는 전부 일본이다.

3,000 vs. 658

세계 유수의 자동차 대국 일본. 그런 일본 자동차 시장엔 여타 해외에서 발견할 수 없는 좀 색다른 점이 존재한다. 일본을 다녀온 많은 이들이 “참 난해하다”며 고개를 갸웃거린다. 다름 아닌 길거리 자동차 풍경이다. 예상과는 달리 부자나라 일본 거리엔 온통 경차 천지다. 위의 다섯 가지 통계에 해당되는 건 다름 아닌 일본의 ‘경차와 그 시장’ 얘기다. 다음의 판매 순위를 보라. 전국경자동차협회연합회(全国軽自動車 協会連合会)가 발표한 2018년도 경사륜차별 신차 판매 상위 다섯 차종이다.

1위 : 혼다 ‘N-BOX’ : 23만 9,706대

2위 : 스즈키 ‘스페시아’ : 15만 8,397대

3위 : 다이하쯔 ‘탄토’ : 14만 2,550대

4위 : 닛산 ‘데이즈’ : 14만 56대

5위 : 다이하쯔 ‘무브’ : 13만 2,320대

오늘날 일본 완성차 시장에선 경차를 두고 대혈투가 벌어지고 있다. 세계 어느 곳에서도 유례를 찾기 힘든 경차 ‘전국(戰國)시대’의 도래다. 위 순위에서도 알 수 있듯 정상에 군림하는 경차는 혼다의 ‘N-BOX’다. 2위인 스즈키의 ‘스페시아’를 무려 8만대 이상이나 제친 압도적 1위다. 경차임에도 일반승용차를 누르고 지난해 일본에서 가장 많이 팔리면서 명실공히 베스트 셀링 카 지위를 구축했다. 중대형이나 스포츠 다목적차(SUV), 고급 외제차를 선호하는 우리에겐 쉽사리 납득이 가지 않는 모습이다.

실제로 지난 4월 일본자동차판매협회연합회(日本自動車販売 協会連合会)와 전국경자동차협회연합회가 발표한 2018년도(2018.4~2019.3) 신차 판매 통계(속보)에 따르면, 총 판매 수는 전년도 대비 1.2% 늘어난 525만 9,587대로, 3년 연속 증가했으며 2년째 500만 대 판매를 이어갔다. 주목해야 할 것은, 같은 기간 경차는 3.4% 늘어난 192만 2,997대로 2년 연속 증가했다. 또 지난 5월 일본의 신차 판매 수는 전년 동월 대비 6.5% 늘어난 39만 6,120대였는데, 이는 경차(동기 대비 9.5% 판매 증가)가 자동차 전체 판매 증가를 이끈 결과다.

초점을 바꿔, 지난해 우리나라에서 가장 많이 팔린 자동차(경차 포함)는 뭐였을까? 현대의 ‘그랜저’인데 113,091대가 팔렸다. 경기 불황에도 꾸준히 인기를 누리는 차종이다. 그랜저는 2,359~3,342cc에 달하는 대형차의 국내 대명사다. 한일 양국 자동차 시장을 한 마디로 정리하면 이렇다. 1인당 GDP 3만 달러의 한국 소비자들은 3,000cc의 대형차를 선택한 반면, GDP 4만 달러의 일본 소비자들은 658cc 경차를 선택했다. 여기에 일본은 완전고용에 가까운 대호황을 맞고 있고, 한국은 불황의 늪에서 비틀대고 있다. 수많은 경차들이 즐비한 일본과는 달리 한국엔 ‘레이와 모닝, 스파크’ 세 차종을 빼면 딱히 경차가 없다. 이는 국내 소비자들이 경차 선택의 폭이 좁아 구매하지 않은 것인지, 아니면 경차 구매를 탐탁지 않게 여긴 결과(외면)로 선택의 폭이 자연스레 좁아지게 되었는지, 그 논의는 계란이 먼저냐 닭이 먼저냐의 논쟁과 매우 닮아 있다. 필자 생각엔 후자가 원인 제공자에 가깝다고 판단 된다.

경제성 + 편리성 = ?

일본 경차의 역사는 고도 경제 성장과 궤를 같이 한다. 1949년 처음으로 경차 규격이 만들어져 올해로 70년을 맞는다. 근래엔 일반승 용차에 뒤지지 않는 성능과 최신 안전기능을 탑재한 모델도 다수 등장했다. 그럼 ‘경차’란 구체적으로 어떤 자동차일까. 일본의 경차 규격은 이렇다. ‘배기량 660cc 이하, 전장(길이) 3,400mm 이하, 전폭(너비) 1,480mm 이하, 전고(높이) 2,000mm 이하’의 삼륜과 사륜 자동차를 일컫는다. 현재 규격은 1998년에 만들어진 것으로, 충돌 안전기준이 일반자동차‧소형자동차와 동일하게 개정돼 경차의 안전성이 비약적으로 향상됐다.

참고로 한국의 경차 기준은 ‘배기량 1,000cc 미만, 전장 3,600mm 이하, 전폭 1,600mm 이하, 전고 2,000mm 이하’로 높이(양국의 규격이 동일)를 제외하곤 모두 일본보다 규격이 길고 넓다. 그런 의미에서 일본의 ‘경차’는 말 그대로 실제 가볍고 자그마한 자동차이자, 자신들만의 독특한 사정을 반영해 기획된 자동차다.

자동차검사등록정보협회(自動車検査登録情報協会)의 조사에 따르면, 지난 2000년엔 2,000만 대였던 경차가 2018년엔 무려 3,000 만 대 이상으로 증가해, 자동차 총 보유수의 약 40%를 차지한다. 이제 경차는 일본인들의 통근·통학이나 쇼핑 등과 같은 일상에서 필요불가결한 존재로 자리매김했다. 한편, 경차 이용자의 67%는 여성으로 조사됐다(전국경자동차협회연합회). 그 연령대는 60세 이상이 2007년도엔 21%였는데, 10년 뒤인 2017년도엔 무려 34%나 돼 여성 이용자가 꾸준히 증가하고 있다. 일본의 도로 폭은 평균 3.9m의 (좁은) 도로가 전체의 80%를 차지한다고 한다. 그런 탓에 운전에 익숙하지 못한 사람이나 고령자에게 경차는 최적조건을 갖춘 자동 차다. 초고령 사회가 불러온 또 다른 사회현상이라고 하겠다.

‘레이’가 무슨 죄가 있다고!

지금껏 ‘자동차의 발전’은 ‘외관 디자인의 발전’과 완벽한 동의어(同 義語)였다. 30년 전 현대에서 선보였던 최고급 세단 속칭 ‘각(角) 그랜저’. 지금도 그 모델을 또렷이 기억하는 이가 많다. 온통 각진 특이한 디자인 덕분에 요즘엔 앤틱(?) 자동차로 사랑 받고 있다. 허나 먹고 살 만해진 한국인의 심미안엔 그다지 합치되지 않는 디자인임엔 분명하다. 근래 출시된 신형 그랜저의 외관과 한번 비교해 보라. 쭉 곧은 평면과 직선에서 180도 탈피해 미끈한 유선형 곡선미를 한껏 뽐낸다.

필자는 과거 H자동차 연구소에서 차량용 램프 설계를 담당한 적이 있다. 설계 단계에서 멋들어진 유선형 디자인의 램프를 기획하더라도 당시 기술로는 이를 제대로 구현해 낼 재간이 없었다. 낙후된 국내 금형기술로 인해 디자인엔 늘 한계가 존재했음을 아프게 기억한다. 때문에 자동차의 발전이란, 결국 외관 디자인의 발전과 그 흐름을 같이 한다고 해도 과언이 아니었다. 그러다 돌연 디자인에서 쿠데타가 터졌다. 이제 자동차의 발전은 더 이상 외관 디자인의 발전과 동의어가 아니다. 근래 외관 디자인은 일부 차종에서 다시 과거로 회귀하는 듯 보인다. 직선이 존재해야 곡선이 그 가치를 발휘하 듯, 곡선으로 가득 찬 세상에서 이제 직선은 또 다른 자극과 신선함으로 다가온다. 게다가 핑계거리도 있다. 곡선보단 직선이 공간 활용이나 사용 측면에서 훨씬 더 실용적이라는 주장이다. 어느 순간부터 너나 할 것 없이 직선만 만들고 직선만 찾는다. 물론 일본 자동차 시장에 한정된 얘기다.

일본을 거닐다 보면 경차가 많다는 사실에 새삼 놀라고, 생뚱맞게 생긴 그 외관에 다시 한 번 놀란다. 마치 벤또(도시락)나 앙증맞은 컨테이너 박스(?) 같이 생긴 반듯반듯한 자동차들이 골목길을 누빈다. 때론 작고 귀여워 캐릭터 스폰지밥 같기도 하다. 네모난 외관의 자동차가 일본 소비자들로부터 선풍적 인기를 끌고 있다. 이는 비단 경차에 한정된 얘기가 아니다. 그런 각지고 밋밋한 모습에 자동차 선진국 일본의 디자인이 이젠 우리보다 못하다거나, 저런 모습이 과연 해외에서 먹혀들까하는 쓸데없는 걱정까지 한다.

앞서 보여준 신차 판매 상위 5위에 들어가는 경차 가운데 4위인 닛산의 ‘데이즈’를 빼곤 외관이 모조리 사각형이다. 더해 일본 도로를 달리는 경차의 절반 이상이 네모난 디자인이다. 원형과 세모, 네모는 디자인의 기본형이나, 이 가운데 네모는 그 어떤 모양보다 내부 공간의 활용과 안정성에서 뛰어나다. 네모난 자동차의 원조는 지난 1998년에 첫 선을 보인 닛산의 ‘큐브(Cube)다. 다음 사진을 보라. 네모난 외관의 박스형 자동차다. 지난해 일본에서 가장 많이 판매됐다는 ‘N-BOX’다. 국내 모델에 빗대자면, 국산 유일의 네모난 경차 ‘레이(Ray)’와 거의 흡사하다. 어쩌면 레이보다 N-BOX는 더 각진 외관을 하고 있다. 레이는 2011년 12월에 출시됐는데, 모닝의 휠베이스를 늘이고 높이를 올린 국산 최초의 박스형 경차다. 그런 레이의 지난해 판매 대수는 겨우 27,014대로, N-BOX의 10분의 1 정도에 지나지 않았다.

정말 궁금하다. 일본인들은 네모난 자동차에 왜 이리도 마음을 빼앗긴 걸까? 디자인이 모두 똑같다는 일본 소비자들의 불평도 있지만, 그 이상의 소비자들로부터 네모는 끈끈한 지지를 받고 있다.

네모를 사랑하는 까닭!

“네모난 자동차에 꽂힌 이유는 다양하겠지만, 일본의 지리적 조건이 그런 기호(선호)를 낳고 있다. 즉, 자동차의 디자인이나 외관 등은 해당 국가의 특징이나 교통 사정과 같은 지리적 영향을 받고 있다.”

근래 주간지 토요게이자이(東洋經濟) 온라인 판(2019.4.7.) “사각형 자동차는 왜 일본에서 인기인가「( 四角いクルマ」は、なぜ日本で大 人気なのか)”의 분석 기사는 위와 같은 진단을 한다. 보다 세부적인 설명은 이랬다.

일본은 미국이나 유럽에 비해 인구 밀집도가 높고 한정된 토지 내에서 살아가고 있다. 같은 섬나라 영국과 비교해도 일본의 국토 면적은 1.5배 이상 넓지만, 영국의 절반 이상 면적을 가진 잉글랜드는 대부분이 평지다. 이에 비해 일본은 약 70%가 삼림이며, 평야는 제한적이다. 영국 인구는 6,600만 명 정도로 일본 인구 1억 2,622만 명의 절반에 불과하다. 수도 런던은 도쿄와 마찬가지로 인구가 밀집된 도시지만, 런던을 제외하고 100만 명을 넘는 도시는 한 곳(버밍엄)뿐이다. 일본은 도쿄를 포함한 12개 도시가 인구 100만 명 이상의 도시다. 한정된 토지(도시)에 얼마나 많은 사람들이 모여 살고 있는지 알 수 있다.

그런 특징들은 폐해만을 낳는 게 아니다. 일본에선 대도시의 공공 교통기관 발달로 이어진 반면, 대도시가 적은 나라는 대중교통 채산성이 맞지 않아 자연스레 자동차 사회가 됐다. 이동 수단으로 자동차가 주류가 되면, 이동 속도는 매우 중요하다. 영국에선 교외의 도로 제한 속도를 시속 80km(시속 약 50마일)로 규정하고 있고, 시가지는 시속 50km(시속 약 30마일)로 이 속도 규제는 EU권 내에서도 비슷하다. 그러나 일본에선 일반 도로에서의 제한 속도는 시속 40km가 기본이며, 교외로 나가도 크게 바뀌지 않는다. 고작 시속 60km가 장소에 따라 허용될 뿐이다. 마찬가지로 고속도로 제한 속도도 일본은 시속 100km가 기본이며 ‘신토메(新東名)’ 일부 구간 등에서 겨우 시속 120km가 허용되는 정도다. 또 ‘중앙자동차도(中 央自動車道)’는 자동차 전용도로이지 고속도로가 아니란 해석 때문에 제한 속도는 시속 80km다.

한정된 토지에서 많은 사람들이 쾌적하게 살아가자면, 사용 가능한 면적이나 주어진 공간을 최대한 살리는 게 뭣보다 중요하다. 자동 차의 성능 면에서도 속도 제한 탓에 공기 저항을 고려한 유선형은 사족(蛇足)일 뿐이다. 일본의 주행 속도는 평균 40~60km(시속) 범위라 연비에도 풍절음에도 그다지 영향을 받지 않는다. 이상과 같은 이유로 네모난 형태의 자동차가 일본 시장에 자리매김했다는 게진단의 요지다.

가려운 곳을 벅벅 긁다!

위 기사(토요게이자이)의 논리대로라면, 일본과 유사한 인구 밀집 도를 지닌 한국도 조만간 고령인구의 증가와 함께 경차가 각광받는 날이 온다는 얘기다. 솔직히 내실보단 외형과 체면을 중시하는 한국인에겐 거의 꿈같은 얘기로 들리지만 말이다. 다만, 기사의 진단 처럼 외국과 달리 좁은 국토, 좁은 도로, 좁은 주거지(주차장)라고 하는 일본 고유의 사정만으로 현재의 네모난 자동차의 판매 호조를 설명하는 건 다소 역부족인 듯하다. 즉, 현재만이 아니라 과거에도 네모난 자동차가 인기를 누렸어야 하나, 20여년 전 필자 유학시절엔 네모난 자동차가 길거리를 현재처럼 누비진 않았다. 더해 당시 일본의 인구 구조나 도로 사정 등이 현재와 완전히 달라졌다고 보기에도 어렵다. 하여 네모난 자동차의 인기 비결을 필자 나름대로 추적해 보면 이렇다.

첫째, 이른바 ‘잃어버린 20년’을 거치면서 세금을 포함해 유지비가 저렴한 경차에 이용자가 몰렸다고 생각된다. 앞서도 살펴봤듯 동일한 경차라 해도 일본의 경차 규격은 한국보다 훨씬 작아 연비도 뛰어날 수밖에 없다. 실제로 일본을 대표하는 경차 ‘N-BOX’의 크기 는, 높이를 제외하곤 모든 면에서 레이보다 짧고 좁다.

둘째, 경차로 소비자들이 모여들자 주어진 허용 규격 내에서 최대한 실내 공간을 대형화한 방향으로 완성차 회사들이 움직이면서 자연스레 네모난 외관의 자동차로 수렴됐다. 게다가 제한 속도로 인해 도로를 빨리 달릴 수도 없으니 공기저항을 고려한 디자인도 불필요했다. 극단적 단계까지 내부 공간 활용도를 추구해 설계된 자동차, 바로 네모난 자동차의 탄생은 어쩌면 순리다.

셋째, 비싼 유지비 때문에 자동차를 1대밖에 소유하지 못하고, 그 1 대에 모든 제약조건을 압축해 충족시키면서도 다양한 니즈(needs) 를 수용하기 위해선 현재와 같은 디자인은 불가결하다. 즉, 내부 공간의 확보와 다양한 니즈, 외관 디자인의 타협이 낳은 결과물이 바로 네모난 자동차다.

넷째, 네모난 자동차를 소유한 사람들이 꼽는 가장 큰 장점이 한 가지 있다. 자신이 운전하는 자동차의 너비(폭)와 통과 여부를 쉽게 알 수 있다는 사실이다. 단독주택이 많은 일본의 주거 특성상 주택가 좁은 골목길 운행은 일상이다. 네모난 자동차는 그런 길을 오가면서도 양쪽 측면이 곧아서 상대 차량과 부딪힐 염려가 적다. 게다가 좁은 도로 옆으로 쭉 늘어선 담벼락과 전봇대 사이도 큰 부담 없이 지날 수 있다. 이런 점도 네모난 자동차의 인기에 불을 지폈을 가능성이 짙다.

이상의 필자 생각을 하나로 요약할 수 있는 일본 속담이 있다.

“가려운 곳에 손이 닿다(痒いところに手が届く).”

이 말인즉, ‘평소 간절히 바라던 일들이 충족되다’라는 뜻이다. 그의미처럼 일본의 경차는 속도와 디자인을 최우선시하는 여느 나라 들과는 달리, 그들만의 일상에 정확히 특화돼 진화한 규격이자 디자인이라 하겠다. 긍정적 의미의 갈라파고스 자동차 시장이라고 한다면 지나친 말일까!

끝으로 올해 초 날아든 주목해야 할 내용(기사)이다.

“미국 라스베이거스에서 열린 소비자가전쇼(CES) 2019에 전시된 미래차는 모두 네모난 모양을 하고 있다. 아직 상용화 전 콘셉트카 이기는 하지만, 다가올 미래차 시대에 자동차 업계는 직사각형 모양의 네모난 디자인을 고수할 가능성이 높다. 자동차가 단순 주행 수단을 넘어 미래에는 생활공간의 하나로 인식하게 되는 만큼 공간 활용도를 극대화할 수 있는 최적의 디자인으로 평가 받기 때문이다.”(디지털타임스, 2019.1.9.)

비록 현재로선 이미지 속 자동차에 불과하지만, 올해 CES에 전시된 자동차 외관은 하나같이 네모난 디자인을 하고 있다. 미래 자동차는 오늘날과 같은 미적인 디자인이나 운송수단을 벗어나 생활공간의 하나로 우리 곁에 다가올 지도 모른다. 그 시사점이 예사롭지 않다.